Hidrovía del Paraná: Paraguay reconoce el derecho de Argentina a cobrar peaje

Celso Guanipa

Argentina y Paraguay superaron la tensión entre ambos países, tras una polémica que escaló en la región, en relación con el uso de la ruta de navegación Paraguay-Paraná, la llamada “hidrovía” que da acceso al Río de la Plata y al Océano Atlántico, y por donde salen los granos y otras exportaciones de varios de los países sudamericanos.

La polémica comenzó porque Argentina decidió cobrar peaje a los países que usan esta vía marítima.La secretaria argentina de Energía -Flavia Royón- viajó con una comitiva técnica a Paraguay para frenar la escalada del conflicto fronterizo que incluyó críticas del presidente de Paraguay, Santiago Peña, y la apertura de una de las represas de Yacyretá que implicó que Argentina tuviera que importar energía.

La semana pasada la Justicia argentina ordenó la interdicción de la barcaza paraguaya MGT 05 que se negó a pagar el peaje de la Hidrovía Paraná en el tramo Confluencia-Santa Fe, a la espera de que la empresa a cargo de su trayecto abone el peaje adeudado.

Este fue el tercer buque incautado por orden judicial ante el impago del peaje. En los dos casos previos, las empresas a cargo de las barcazas realizaron en pocos días el pago sin reservas de las deudas, dejando cerrado el conflicto y avalando el pago del peaje reclamado. Cuestionando la legitimidad del peaje, empresas paraguayas presentaron reclamos cautelares en la justicia argentina, pero todos fueron rechazados.

Paraguay cuestiona a Argentina el cobro de un peaje que sirve para financiar el dragado y balizamiento del tramo Santa Fe Norte de la Vía Navegable Troncal (VNT). Aunque aún no de manera formal, Paraguay reconoció el derecho Argentina de cobrar ese peaje – y, por lo tanto a desistir de los reclamos-, pero se conformará una mesa técnica para revisar la tarifa.

A cambio, Argentina aceptó conformar una mesa técnica para discutir la tarifa que se estableció el año pasado en 1,47 dólares por tonelada de registro neto para barcos que vengan o se dirijan a puertos extranjeros, con un monto diferencial para los que tienen origen o destino puertos nacionales (de 1,47 pesos por tonelada de registro neto). La medida es para hacer más competitiva a la industria naviera nacional.

Vía de salida de la producción

A través de la Hidrovía y su infraestructura se encamina, principalmente, la comercialización internacional de la producción de granos y derivados agroindustriales de la Argentina, Paraguay, Bolivia y parte de la producción del Estado brasileño de Mato Grosso.

La región extendida tiene un área sembrada de más de 32 millones de hectáreas, con una producción de soja de unos 96 millones de toneladas en la campaña 2015-16 equivalentes a la producción total de Brasil, que es el segundo productor sojero del mundo.

Además  de la producción primaria se ha generado la diversificación de actividades de agregación de valor, como plantas industriales, instalaciones logísticas, puertos y terminales especializadas, lo que ha cambiado el perfil productivo de la región.

Este proceso ha permitido, por ejemplo, la exportación de harinas (23,4 millones de toneladas) y aceites vegetales (5 millones de toneladas) en volúmenes muy significativos, que colocan a la Argentina, por su lado, como uno de los principales proveedores de estos productos en el mundo. En el conjunto de instalaciones industriales, logísticas y puertos y terminales especializadas en el área del Gran Rosario se representa mayor concentración.

Si bien la soja es el principal cultivo exportable de la región, desde la implementación de la Hidrovía se dio una significativa expansión de la producción de todos los cultivos exportables (soja, maíz, trigo, cebada cervecera, sorgo, girasol, maní) y sus derivados (harinas, pallets y aceites).

Además de la futura explotación de yacimientos de mineral de hierro del Mutún en Bolivia, generaría un importante incremento en los volúmenes de carga a ser transportadas, y demandaría un marco institucional y económico que brinde previsibilidad, estabilidad y competitividad y un desarrollo integral de la infraestructura de transporte (hidroviario, marítimo, vial y ferroviario),

Pero por la hidrovía también navega la droga que luego se envía a Europa a través del puerto de Montevideo (Uruguay). Un año atrás las autoridades argentinas pusieron la mirada en los 3.400 kilómetros ininterrumpidos de ríos que conectan la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con el océano Atlántico, luego de un operativo que permitió el secuestro de  1.658 kilos de cocaína en Rosario, que iban a ser exportados a Dubai como alimento balanceado.

El hecho tiene como antecedente cercano el decomiso de cinco toneladas de la misma droga en junio de 2022, en el puerto de Amberes (Bélgica), que salieron de Paraguay y atravesaron la hidrovía del río Paraná, una de las “rutas alternativas” de transporte de la droga desde Sudamérica hacia Europa.

El conflicto estalló cuando, en enero, la Administración General de Puertos argentina comenzó a cobrar el peaje para el tramo Confluencia-Santa Fe Norte avalado por un renglón que se incorporó al contrato de concesión en 2009. Ese año, el gobierno argentino realizó la extensión que el consorcio Hidrovía S.A mantenía desde 1995 para control de la vía por donde transitan buena parte de sus exportaciones.

En el contrato del 2009, el Estado argentino se comprometió a subsidiar por los primeros tres años el mantenimiento de la Vía, situación que se perpetuó hasta el 2022 y representa un costo de alrededor de 20 millones de dólares.

El 91 por ciento de las barcazas que circulan por Santa Fe Norte – desde el kilómetro 584 del río Paraná, exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del kilómetro 1-238 del río Paraná denominado Confluencia-, vienen de Paraguay. Es un tramo caudaloso, por lo que no necesita grandes obras de dragado, pero sí de balizamiento ya que el río cambia permanentemente el curso.

A julio de este año, se facturaron 11 millones de dólares por el cobro del peaje: un tercio de ese monto ya fue abonado, otro tercio se encuentra pendiente de pago pero no vencido (las firmas tienen entre 60 y 90 días de acuerdo a la ligereza de los papeles necesarios para pagar el peaje), y un tercer tercio se encuentra vencido en alguna instancia legal.

*Periodista y politólogo paraguayo, asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la)