Soberanía sobre los ríos: Por una flota mercante estatal argentina

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Horacio Rovelli

Por los más de 3.400 kilómetros del Río Paraná circulan anualmente más de 100 millones de toneladas de mercadería: el 81 % de las exportaciones de granos, harinas y aceites de la Argentina; el 91 % de la carga en contenedores; 750.000 vehículos; minerales, combustibles, biocombustibles, productos forestales, fertilizantes y otros.

Todos los años llegan 4.500 buques extranjeros a cargar nuestras exportaciones, pero ninguno es de bandera argentina, ni pertenece a armadores/empresarios argentinos ni es tripulado por trabajadores argentinos.

A su vez, el 80 % de los remolcadores y barcazas que navegan por los ríos Paraguay y Paraná son mayoritariamente de nacionalidad paraguaya, pero los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino (dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge-Glencore, Cargill, Dreyfus y la china COFCO) son los que también poseen hoy gran parte de la flota que presenta la bandera del país hermano.

Como propone el Frente por la Soberanía Nacional, la Argentina debería crear una flota mercante nacional y estatal, con plena reactivación en sus tareas específicas de los astilleros y talleres nacionales. Ese sería un hecho concreto para la recuperación de la soberanía en los ríos y mares y de nuestro comercio. Actualmente, se van miles de millones de divisas por el pago a las multinacionales navieras.

En un trabajo del Centro de Estudios Agrarios se afirma que la recaudación por peajes realizada por la empresa belga Jan de Nul desde 1995 hasta el 11 de septiembre del año 2021, fecha en la que por el Decreto N.º 427/21, la AGP (Administración General de Puertos) garantiza las tareas de dragado y de balizamiento, fue de unos 300 millones de dólares por año (a razón de 3,06 dólares por tonelada transportada) y que se emplearon seis dragas (dos argentinas cedidas por el Estado nacional) para asegurar la navegabilidad de nuestra red fluvial.

La draga más moderna traída por la concesionaria fue construida en los astilleros Keppel Singmarine de Nantong, China, con un costo de casi 40 millones de dólares. Eso implica que la inversión total de una flota nueva de seis unidades se hubiera recuperado en menos de 10 meses de peajes y, teniendo en cuenta que la vida útil de estos equipos alcanza los 30 años, esa inversión retorna ampliamente.

El Estado le cedió en comodato sin costo alguno las dragas Capitán Núñez y Entre Ríos a la empresa Jan de Nul, que ganó en 1995 la licitación del dragado del río, así como también balizadores, remolcadores, lanchas, infraestructura de muelles, galpones, depósitos, talleres, oficinas, etc., para su libre uso y disponibilidad, que, obviamente, deberían recuperarse para la nación.

Para ello deberían tomarse, además, dos medidas complementarias:

  1. Gravar con un impuesto a las embarcaciones extranjeras (sobre todo a los buques de carga) y que esa recaudación conforme un fondo para la construcción naval argentina.
  2. La licitación debería hacerse por tramo, respetando los distintos niveles de dragado: de 33-35 pies hasta Timbúes (norte de Rosario), de 24 pies a Santa Fe y de 12 desde Santa Fe al norte, que es la llamada ruta barcacera, respetando el impacto ambiental.

Las barcazas, según apunta el ingeniero Ángel Cadelli (ex vicepresidente de Astilleros Río Santiago), se pueden realizar en más de 30 metalúrgicas recuperadas [1] y se deberían utilizar los astilleros del país para construir barcos de dragados, balizamientos y de carga de container, que obviamente lleva su tiempo pero que la Argentina debe hacer para que el Estado vuelva a tener su propia flota mercante que vaya reemplazando a las empresas privadas.

 La historia reciente

El gobierno nacional lanzó en agosto de 2020 la propuesta de constituir una Agencia Federal de Regulación de la mal llamada hidrovía Paraguay-Paraná, integrada por las provincias ribereñas de los ríos Paraguay y Paraná (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe) y por el Estado nacional. Asimismo, se anunció la constitución de Hidrovía Sociedad del Estado, empresa pública que sustituiría al consorcio Hidrovía Sociedad Anónima, con el objetivo de recuperar la gestión estatal de la vía navegable y el cobro de peaje.

Pero, en noviembre del mismo año, por el decreto 949/2020 el ejecutivo nacional se desentendió de la posibilidad de concretar la estatización e instruyó al Ministerio de Transporte para organizar y lanzar una licitación pública nacional e internacional para continuar con el régimen de concesión de obra pública por cobro de peaje y a riesgo empresario.

Pese al Decreto 949/2020 que debería ser derogado, la intención de contar con una mirada federal sobre el proceso de elaboración de pliegos de la licitación prevista se materializó en las reuniones del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) durante febrero y marzo de 2021, en las que participaron la administración nacional y las siete provincias. También participaron como observadoras organizaciones sindicales, cámaras empresariales, instituciones universitarias y organizaciones de la sociedad civil, entre ellas Taller Ecologista (Rosario), Fundación Cauce (Paraná) y Fundación Humedales (CABA).

Mediante el Decreto 556/2021 se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, con sede en la ciudad de Rosario, con el objetivo de percibir el peaje como tarea primordial. Mediante la Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina se implementa el cobro del peaje en el tramo norte de la troncal fluvial, el sector del río Paraná que va desde la ciudad de Santa Fe capital hasta su confluencia con el río Paraguay, a la altura de la ciudad de Corrientes y Resistencia.

El problema se generó cuando el gobierno argentino, el 6 de septiembre 2023 retuvo y no dejó circular una barcaza de bandera paraguaya que se negó a pagar el peaje [2]. A partir de esta situación, el canciller del país vecino, Rubén Ramírez, presentó una demanda al Tribunal Permanente de Revisión (TPR) del Mercado Común del Sur (Mercosur) para resolver esta controversia. El 11 de septiembre 2023 se realizó la reunión de Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) en Santa Cruz de la Sierra, donde Uruguay, Brasil, Paraguay y Bolivia rechazaron las imposiciones del cobro del peaje por unilaterales de la Argentina, ya que traban la libre navegación en los ríos.Hidrovía: liberan barcaza retenida en Argentina, pero tras pago de peaje - Economía - ABC Color

Ante ello, el gobierno nacional debería evaluar la posibilidad de retirarse de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI [3]) y renunciar al llamado Tratado de la Hidrovía, que es de 1993, plena hegemonía menemista pergeñada por grandes empresas que conforman la Bolsa de Comercio de Rosario [4] y que significa lisa y llanamente abandonar la soberanía de nuestro país sobre el río Paraná.

Pporque como citan el ingeniero Horacio Tettamanti y el escritor Mempo Giardinelli, el artículo 33 de dicho Tratado afirma: “Cualquier país signatario del presente acuerdo podrá denunciarlo transcurridos cuatro años de su entrada en vigor (…). Notificará su decisión con sesenta días de anticipación, depositando el instrumento respectivo en la Secretaría General de la ALADI, la cual informará de la denuncia a los demás países signatarios. Transcurridos 60 días de formalizada la denuncia, cesarán automáticamente para el país denunciante, los derechos y obligaciones contraídos en virtud del presente acuerdo”.

Paralelamente a retirarnos de la ALADI y renunciar al llamado Tratado de la Hidrovía, se debe empezar a negociar en forma bilateral con la hermana República del Paraguay, como ya se hizo en el año 2014, cuando Héctor Timerman era el ministro de Relaciones Exteriores argentino.

En su nota titulada: ‘Urge recuperar nuestro río, o adiós Paraná’ [5], Giardinelli sostiene:

  1. Hay que salirse del Tratado de la Hidrovía, que es lo más fácil porque todo consiste en enviar una nota que no requiere más que la firma del canciller. No hace falta ni ley ni decreto como expresión de voluntad (ya hubo ejemplos, como el de Brasil en su oportunidad) al respecto.
  2. La Argentina debe suspender los peajes de inmediato como muestra de buena voluntad, para sosegar el enojo del Paraguay. Para ello, bastará una llamada telefónica del Presidente Fernández al Presidente paraguayo, y en ella decirle que atento a los debates y peritajes es prudente que nuestro país suspenda la tarifa que es hoy razón del conflicto y que pone a los cuatro países en contra de la Argentina.
  3. Y, en tercer lugar, proponer al gobierno paraguayo negociar una nueva relación de ríos interiores. Y así se terminará el conflicto.

Es claro que detrás del Paraguay están las grandes empresas del ramo, de allí que la “Cámara de Comercio Paraguayo-Americana” solicitó la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio de los Estados Unidos en el conflicto suscitado por el cobro del peaje.

Un cuadro realizado por Luciano Orellano [6] describe las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)

Canal Magdalena

El Decreto 949/20 determina la renuncia de la Argentina a tener salida propia al océano, quedando en todo sometida al puerto de Montevideo  [7] y obligada a navegar hacia el norte, cuando la Argentina posee más de 4.000 kilómetros de costa atlántica hacia el sur.

El canal Magdalena es el canal de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino, resulta primordial para el desarrollo económico de la Patagonia y la provincia bicontinental de Tierra del Fuego, Antártida e islas del Atlántico Sur y es geo estratégico para el control y fiscalización del Atlántico Sur.

El canal Punta Indio hasta el Codillo es el tramo que se toma para ir al puerto de Montevideo, es un canal artificial de 120 km de largo, dragado a través de la barra exterior del Río de la Plata. Por su ancho de solera, es un canal de una sola vía; el sobrepaso o el cruce de barcos que navegan dentro de él están limitados. Los casi 120 km del canal (totalmente atravesados a las corrientes de marea e inclemencias meteorológicas, vientos del sur y del sudeste porque cruza el Río de la Plata hasta el acceso a Montevideo) dificultan su mantenimiento, dado que obliga a que sea dragado frecuentemente.  

El proyecto del canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del canal Punta Indio a partir de la inflexión llamada “El Codillo”, en el kilómetro 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata, con una longitud de 61,5 km. Fue siempre el acceso natural argentino y es el que se debe reconstruir.

Cuenta con partida presupuestaria, pero el llamado a licitación para la obra del canal Magdalena del 17 de agosto 2023 resultó desierta, dado que las empresas de dragado no presentaron ofertas, entre otras razones, porque se licitó en pesos, en un período de fuerte inestabilidad cambiaria que se hubiera salvado si los pliegos hubieran contemplado también hacerse en divisas al tipo de cambio oficial.

El núcleo del problema es determinar quién controlará el Río de la Plata, si es el Estado o los grandes consorcios privados. Si vamos a tener nuestro propio puerto o vamos a depender del de Montevideo concesionado y operado por las grandes empresas trasnacionales. De allí la importancia vital y estratégica del Canal Magdalena.

Hace más de dos siglos, en los albores de la patria, escribía Manuel Belgrano en el Correo de Comercio que dirigía Mariano Moreno: “El provecho de la navegación es tan claro como el de la agricultura y de las manufacturas. La Argentina tiene motivos urgentes para construir el Canal Magdalenanavegación acrecienta las fuerzas reales y relativas de un cuerpo político. Toda nación que deja hacer por otras una navegación que podría emprender ella misma, disminuye sus fuerzas reales y relativas en favor de sus rivales”. Como en la gran mayoría de los casos, el interés de los Estados Unidos y sus grandes empresas prevalece sobre nuestros países.

Notas

[1] Barcazas: 11 metros de ancho por 60 metros de largo. Costo de mano de obra: no más de 70 horas hombre la tonelada; Oxigenista; Calderete; Soldadora. No más de 1 dólar por kilogramo de hierro para construirla y no más de 3 dólares el kilogramo de barcazas terminadas. Es decir, se compra a un dólar y se vende a tres.

[2] La suma reclamada judicialmente por la Administración General de Puertos a dicha barcaza asciende a 1.477,35 dólares, a lo que el Juzgado Civil y Comercial Federal 5 sumó el pago de un resarcimiento extra del 50 % de ese monto “para hacer frente a intereses y costas judiciales”.

[3] La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) es un organismo internacional de ámbito regional. Fue creado el 12 de agosto de 1980 por el Tratado de Montevideo, en sustitución de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.  Esta última a su vez fue creada en 1960 en el marco del programa Alianza por el Progreso que propiciaba los Estados Unidos de Norteamérica.

[4] La Bolsa de Comercio de Rosario y otras entidades privadas [Cámara Argentina del Acero, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Confederaciones Rurales Argentinas, Sociedad Rural de Rosario, Centro de Navegación, Cámara Naviera Argentina, Centro Marítimo Rosario, Foro Regional Rosario y Cámara de Exportadores (Cera)] solicitan la licitación del dragado y balizamiento del Río Paraná.

[5] Publicada en Página 12 el 19 de septiembre 2023.

[6] Autor de los libros Argentina sangra por las barrancas del río Paraná y Crónicas soberanas de la patria herida.

[7] En abril de 2023 se concesionó por 50 años el Puerto de Montevideo a favor de la empresa belga Katoen Natie.

* Licenciado en Economía, profesor de Política Económica y de Instituciones Monetarias e Integración Financiera Regional en la Facultad de Ciencias Económicas (UBA). Fue Director Nacional de Programación Macroeconómica. Analista senior asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE).