Panorama Económico Latinoamericano- Del 7 al 14 de diciembre de 2022
¿Puede América Latina lograr una transición justa a la movilidad eléctrica?
Maximiliano Manzoni – Diálogo Chino*
América Latina se enfrenta a una contradicción. Más de la mitad de la energía eléctrica que produce proviene de fuentes renovables, más del doble que Estados Unidos y China, y más que la Unión Europea. Pero para movernos utilizamos demasiados combustibles fósiles.
El sector del transporte significa 35 % de las emisiones de la región, un porcentaje que supera con creces a la media global del mismo sector. Además, un número en aumento ante la acelerada urbanización del continente y la flota de automóviles de crecimiento más rápido del mundo.
La dependencia latinoamericana a los combustibles fósiles es preocupante ante el cambio climático, peligrosa en la salud pública y costosa en lo económico y social, con varias protestas en la región relacionadas al impacto de la suba de combustibles en el último año.
La transición hacia la movilidad eléctrica parece una alternativa obvia. Casi 200 años después del primer ensayo y desarrollo de la tecnología, el precio mundial de las baterías está más bajo que nunca. Desde México a Uruguay, 27 de los 33 países latinoamericanos priorizan al transporte como sector en sus planes para mitigar el cambio climático.
Argentina presentó una ley que plantea prohibir la fabricación de vehículos a combustible fósil en 20 años y presentó en 2022 su plan de movilidad sustentable. El Salvador, Paraguay y Honduras están en proceso de crear sus propios planes.
Brasil aumenta lentamente su porcentaje de vehículos eléctricos. Quien lleva la delantera en ventas desde 2018 es Colombia, que junto con Chile transformaron su transporte público con buses eléctricos.
Pero cambiar cómo se mueve Latinoamérica tiene todavía varios desafíos. Un informe comparativo de 10 países de la región elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2019 señala algunos aspectos comunes. Uno es la falta de incentivos para que la gente cambie su automóvil o motocicleta a gasolina o diésel.
La principal y a veces única política pública para potenciar la adquisición de vehículos eléctricos es reducir los aranceles de importación. Verónica Serafini, doctora paraguaya en Economía por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) e investigadora de políticas fiscales, señala que se debe analizar si esos beneficios realmente ayudan al consumidor final o solo a los intermediarios.
Casi ningún país contempla, por ejemplo, subsidios directos a la compra. La excepción fue Uruguay, que licitó por primera vez en 2021 un subsidio para la compra de buses de transporte público.
En comparación, de acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, Latinoamérica gasta cada año 46.000 millones de dólares en subsidios a los combustibles fósiles.
La ausencia de una producción regional a gran escala de vehículos eléctricos es otro desafío en un sector automotriz que emplea, solo en Brasil y México, a casi un millón y medio de personas.
Un informe de 2021 a pedido de la asociación de fabricantes de vehículos en Brasil, que incluye a Ford, Hyundai y BMW, concluyó que la inversión para instalar fábricas de producción y ensamblaje no estaría justificada mientras no solo existan incentivos a la compra de vehículos eléctricos, sino desincentivos directos a la compra de vehículos a combustibles fósiles, como los llamados “impuestos verdes”.
La infraestructura de carga de los vehículos eléctricos es otra deuda. En comparación a la facilidad para llegar a una gasolinera, el BID identificó que la poca cobertura nacional de centros de carga era un problema de la mitad de los países analizados, con otros tres que solo tenían proyectos en zonas específicas.
En la región más desigual del mundo, también se pide que la transición a la movilidad eléctrica sea una «transición justa», es decir, que no sólo maximice los beneficios de abandonar los combustibles fósiles, sino que evite perpetuar los problemas existentes.
Los casos de Costa Rica, Chile y Paraguay ilustran cómo el transporte eléctrico no viene con garantías de evitar el daño ambiental y la precariedad laboral, y no es inmune a la influencia de los lobbies empresariales hostiles.
Una transición justa a la movilidad eléctrica
El país que está a la vanguardia del transporte eléctrico en América Latina es Costa Rica. Como parte de su Plan Nacional de Descarbonización hasta 2050, ha establecido tarifas eléctricas más bajas para la carga de autobuses eléctricos en todo el país, ha fijado una cuota para electrificar al menos 5 % de su flota de autobuses cada dos años y ha establecido el objetivo de que 95 % de los vehículos privados que circulan por sus carreteras sean eléctricos a mediados de siglo.
En 2022, también se anunciaron planes para la primera fábrica de reciclaje de baterías del país.
Sin embargo, para José Daniel Lara, investigador en energías renovables, hay que preguntarse el papel de la electromovilidad en la planificación de ciudades como San José, la capital de Costa Rica “que está en proceso de expansión, por lo que requiere grandes transformaciones para ser realmente un lugar sostenible”.
Lara señala que existe una falta de equidad social en el acceso a los vehículos eléctricos privados. «Las políticas públicas implementadas benefician más a quienes compran los vehículos más caros», dice el investigador.
Quienes compran vehículos eléctricos obtienen beneficios fiscales cuando los vehículos son importados a Costa Rica, pero los modelos más caros conllevan mayores beneficios que los de gama media, explica.
«Si voy a importar a Costa Rica un vehículo eléctrico de alta gama como el (totalmente eléctrico) Porsche Taycan, tendré más beneficios fiscales que si compro un vehículo eléctrico de gama media como un DFSK, un fabricante chino de coches y furgonetas. Es un sistema regresivo», añade Lara.
Esta desigualdad dificulta la adopción de vehículos eléctricos por parte de los menos pudientes, afirma Lara, un problema que probablemente prevalecerá en toda la región, pero que podría solucionarse con una mayor inversión en transporte público eléctrico.
Sin embargo, el nuevo presidente de Costa Rica, Rodrigo Chaves, ha frenado estas ambiciones, incluso desmantelando un proyecto de tren eléctrico que se había propuesto como parte del plan de descarbonización del país.
Lara también señala su preocupación por el hecho de que en Costa Rica se haya prestado poca atención a los impactos ambientales en origen, en cuanto a las materias primas y la fabricación de los vehículos. «Existe la idea de que los vehículos eléctricos, por el hecho de serlo, son la solución a todo», afirma.
El detrás de la movilidad eléctrica
Los impactos ambientales más polémicos de los vehículos eléctricos se producen en lugares como el desierto de Atacama (Chile), un paisaje salpicado de charcos de salmuera de colores procedentes de las plantas de producción, donde el carbonato de litio concentrado pasa de un azul intenso a un amarillo brillante al secarse al sol.
El litio, un recurso esencial para las baterías de los vehículos eléctricos, es uno de los materiales que alimentan la esperanza de que el abandono de los combustibles fósiles no sea una quimera.
Sin embargo, su proceso de extracción, basado en la evaporación, destaca por su gran demanda de agua: producir los 4 kg de litio necesarios para la batería de un coche eléctrico medio requiere unos 4.000 litros de agua, en un país donde las comunidades ya tienen grandes dificultades para acceder al recurso en medio de una «megasequía«.
Por ejemplo, los habitantes del pueblo chileno de San Pedro de Atacama han cuestionado abiertamente en los últimos años la expansión del sector del litio, afirmando que ya no podían mantener su ganado de subsistencia debido a la falta de agua, que según ellos se había agravado por las actividades de extracción de litio.
En 2016, la empresa minera SQM, que opera una planta de litio cerca de San Pedro de Atacama, fue investigada por manipular su plan de contingencia por sequía para extraer más recursos hídricos de los que le correspondían. A pesar de ello, y de otras cinco infracciones medioambientales en el salar de Atacama entre 2016 y 2019, se le renovó la licencia minera.
Las tensiones entre las empresas y las comunidades también se han dado en la vecina Argentina, que alberga vastos yacimientos de litio y, junto con Chile y Bolivia, forma parte del llamado «triángulo del litio».
En Chile, en su propuesta de nueva Constitución, que fue ampliamente rechazada en el plebiscito de septiembre, el país había intentado consagrar una serie de medidas destinadas a garantizar la justicia medioambiental y los derechos territoriales.
A pesar de su fracaso, Marco Subercaseaux, ingeniero chileno con experiencia en el diseño de políticas de transporte, dijo que el debate sobre la reforma constitucional puso en la agenda «la importancia de la auto-representación» de las comunidades y la «consideración de qué impacto tendría la minería a nivel local».
El proyecto de texto constitucional fue rechazado incluso en las denominadas «zonas de sacrificio» del país, es decir, zonas próximas a industrias contaminantes, donde las comunidades, en su mayoría de bajos ingresos, sufren problemas socioeconómicos y sanitarios crónicos.
Sin embargo, Subercaseaux afirmó que «no es un capítulo cerrado», ya que el país pretende continuar el proceso de reforma constitucional y comenzar a trabajar en un nuevo proyecto.
Por otra parte, Chile estableció 30 medidas en su Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible que proponen un sistema de transporte eléctrico no sólo económico sino también seguro.
Paraguay, en búsqueda de mayor inversión
Un país que se encuentra en la fase más incipiente de su desarrollo del transporte eléctrico es Paraguay. A pesar de ser el país con la mayor cantidad de energía renovable per cápita del mundo, gracias a las represas hidroeléctricas de Itaipú y Yacyretá, va a la zaga de la región en la adopción de vehículos eléctricos.
A medida que los precios del gas aumentan, los vehículos eléctricos se presentan en Paraguay como una alternativa cada vez más atractiva en términos de costos de combustible, y hasta de precios de los vehículos.
Mientras tanto, un informe del gobierno de 2021 indicaba que, a medio plazo, sería más barato sustituir la flota de transporte público de la capital, Asunción, por autobuses eléctricos que por vehículos diésel convencionales.
Pero el informe también reconocía que, debido a la falta de inversión en infraestructura, sería imposible que la red eléctrica del país soportara una transición de transporte en la actualidad.
En noviembre, el Congreso de Paraguay aprobó finalmente una ley de movilidad eléctrica que proporcionará un entorno tan favorable para los vehículos eléctricos como en Costa Rica. Su aprobación supuso un rechazo al veto de una versión anterior del proyecto de ley que había presentado el presidente del país, Mario Abdo, alegando el gobierno que había que corregir el proyecto.
Había habido una gran presión por parte de la industria automovilística y de los importadores de combustible, que consiguieron, por ejemplo, eliminar las medidas de transición que promovían las motos eléctricas, en un país donde las motos son el principal medio de transporte.
Sin embargo, hay mucho interés en el mercado de las motocicletas en Paraguay. La promoción del transporte eléctrico sobre dos ruedas ha sido propuesta por el SInactram, un sindicato de trabajadores de motocicletas y de reparto.
El argumento del sindicato es que invertir primero en el sector «sería el camino más fácil», dijo Federico Ferreira, representante del sindicato en la creación de la ley nacional de electromovilidad. «Mejoraría nuestra calidad de vida y economía y estaríamos colaborando, como sector, con el medio ambiente».
Ferreira subraya que sin derechos laborales, la transición no funcionará.
Según una reciente hoja de ruta para el sector automotriz identificada por el World Resources Institute (WRI), una transición justa en el transporte requerirá que los gobiernos proporcionen apoyo político para fomentar el desarrollo de nuevos puestos de trabajo en la industria, para mapear y medir los impactos en el empleo de la transición y para facilitar un diálogo entre las empresas y los trabajadores.
Gráfico: Jazmín Troche y Willyam Matsumoto / Diálogo Chino
18.3 millones de mexicanos ganan salario mínimo, la mayoría en la informalidad
Néstor Jiménez y Clara Zepeda-La Jornada
Mientras el incremento al salario mínimo, de acuerdo con cifras del gobierno federal, beneficiará a 6.4 millones de trabajadores, reportes de la Secretaría del Trabajo indican que en el país hay 18.3 millones de personas trabajadoras que perciben hasta un salario mínimo, por tanto, 11.9 millones reciben el equivalente a un minisalario o menos, pero no son trabajadores formales y no tienen garantizado un incremento a partir de enero.
Mientras en 2022 se reportaron 21 millones 114 mil 108 empleados formales en promedio entre el periodo enero-octubre, al tercer trimestre del año existen 57 millones 440 mil 441 trabajadores. La diferencia se debe a que la mayoría (31.9 millones) son informales y no aparecen en las cifras del Seguro Social.
De acuerdo con los Indicadores Estratégicos de Ocupación y Empleo de la dependencia, de los más de 57 millones de asalariados en México, 18 millones 301 mil 841 ganan el mínimo. Durante la presentación del acuerdo de aumento a los salarios para 2023, realizado el jueves en Palacio Nacional, el gobierno federal detalló que el aumento beneficiará a 6.4 millones de personas en nómina, por lo que el resto corresponde al sector informal.
En tanto, el reporte laboral de la secretaría refiere que hay 2 millones 40 mil desempleados. No obstante, en los Indicadores Estratégicos de Ocupación y Empleo se señala que, además, hay otros 5 millones 821 mil ciudadanos considerados dentro de la población de 15 años o más que son no económicamente activos, pero que están disponibles para trabajar.
Comparativo con 2018
Datos de la ENOE aluden que el número de personas ocupadas en México, tanto en el sector formal como en el informal, que perciben hasta un salario mínimo se ha más que duplicado, como consecuencia de los incrementos del actual gobierno, pues mientras ahora son 18.3 millones con un salario de 172.87 pesos diarios, mientras al cierre de 2018 eran 8.6 millones, pero con un ingreso mínimo de 88.36 pesos diarios.
El aumento del número de personas con una percepción de hasta un salario mínimo (115 por ciento con respecto al cierre de 2018) ha sido más dinámico que el grupo con un ingreso de más de un salario mínimo (29 por ciento). En los segmentos que obtienen de dos, tres y hasta cuatro salarios mínimos la variación en el periodo de referencia es de una caída de 39, 67 y 68 por ciento, respectivamente. En tanto, la población que gana más de cinco salarios mínimos aumentó sólo 2.35 por ciento.
El salario mínimo general pasará de 172.87 a 207.44 pesos diarios para 2023, equivalente a un alza de 20 por ciento con respecto al de este año; en tanto, en 2019 se logró un aumento de 16.2 por ciento. En el quinquenio reciente, el salario mínimo ha pasado de 88 a 207.4 diarios, con aumentos de 16.2 por ciento en 2019; 20 por ciento en 2020; 15 en 2021 y 22 en 2022.
Realpolitik: Chevron vuelve a operar en Venezuela
Marcos Salgado
Una imagen difícil de imaginar hasta hace poco. Funcionarios de la petrolera estadounidense Chevron, firmando un contrato con autoridades del gobierno de Nicolás Maduro en la sede de la petrolera estatal PDVSA, en Caracas. Y no cualquier acuerdo, sino el que establece las condiciones para la reanudación de las tareas de extracción, compra e importación de crudo de Chevron en Venezuela para el mercado de los Estados Unidos.
Es el resultado inicial de una negociación entre el gobierno de Joe Biden y el de Nicolás Maduro que comenzó hace más de un año, con encuentros secretos y otros públicos al máximo nivel, que siguieron adelanta a pesar de los cíclicos pase de facturas cuando los micrófonos se encienden.
Luego el escenario de la guerra en Ucrania, habilitó a la Casa Blanca para adelantar negociaciones en pos de petróleo venezolano para el mercado interno estadounidense. En estos meses se sucedieron declaraciones de lobby de Chevron en Estados Unidos, mientras el presidente Maduro enfatizaba que Venezuela estaba dispuesto a vender petróleo al Norte.
Ahora Chevron retoma el suministro de petróleo desde Venezuela y es, sin duda, una buena noticia para el gobierno de Nicolás Maduro. Primero, porque el acuerdo trae un nuevo flujo de divisas para el Estado venezolano. Los permisos a Chevron aumentarán la producción de petróleo y se incrementarán los ingresos nacionales al elevarse las ganancias de las empresas mixtas, que deben pagar el impuesto sobre la renta del 50 por ciento y regalías de alrededor del 30 por ciento por cada barril de petróleo.
Segundo, la dimensión política. Las imágenes de funcionarios de Chevron firmando los acuerdos marcan un nuevo momento, tal vez haya que decir el último y final, de la crónica de la muerte anunciada de la estrategia destituyente de la administración Trump, con el autoproclamado Juan Guaidó como cara visible a lo interno de Venezuela. Que Chevron con la venia de la Casa Blanca firme acuerdos en Caracas con ministros de Nicolás Maduro no puede leerse de otra manera.
Es verdad que formalmente Estados Unidos no reconoce a Maduro en la presidencia de Venezuela, que las relaciones diplomáticas siguen totalmente congeladas, y que los activos de Venezuela en Estados Unidos, especialmente la petrolera CITGO, siguen en un limbo. También está claro que Estados Unidos mantiene en lo fundamental las llamadas “sanciones” es decir el bloqueo sobre las finanzas públicas y las empresas venezolanas en el mundo.
Pero también está claro que estos acuerdos se lograron sin que el gobierno de Nicolás Maduro haya cedido en el terreno político, es decir, sin acordar un adelantamiento de elecciones generales, como pretendía la oposición guaidosista.
Por el contrario, esos comicios siguen fijados para dentro de más o menos dos años, es decir, segundo semestre de 2024. La oposición no tiene candidato a la vista, y el oficialismo sí: el mismísimo presidente Nicolás Maduro. Así aunque en algunos raleados actos en Caracas el sector más díscolo de la oposición sigue alardeando con la supuesta “dictadura” que gobierna Venezuela, parece claro que la Realpolitik de Washington los pasó por arriba.
*Periodista argentino del equipo fundacional de Telesur. Corresponsal de HispanTv en Venezuela, editor de Questiondigital.com. Analista asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, estrategia.la)
China, Rusia, Argelia y Turquía restructuran la deuda de Cuba
Alia2 – La Jornada
China, Rusia, Argelia y Turquía se comprometieron a restructurar la deuda de Cuba, proporcionar nuevos financiamientos para el comercio y las inversiones, así como aliviar la crisis energética de la isla, informó ayer el presidente Miguel Díaz-Canel.
Cuba tiene que recuperarse de una caída de la producción durante la pandemia y de problemas que van desde apagones hasta escasez de alimentos, medicinas y combustible.
La situación ha hecho que la deuda de La Habana con socios de empresas conjuntas y proveedores se dispare, lo que ha llevado a algunos inversionistas a dejar de hacer negocios con la isla, excepto en efectivo, según fuentes comerciales y diplomáticas extranjeras con conocimiento de transacciones recientes, señaló la agencia Reuters.
La deuda externa actual de Cuba es considerada secreto de Estado. Antes de la pandemia, en 2019, la nación caribeña reportó un adeudo de 19 mil 600 millones.
Encontramos acciones concretas para restructurar la deuda que teníamos con esos países, lo que nos deja con facilidades de pago que nos permiten avanzar, comentó Díaz-Canel en la televisión estatal.Ni Cuba ni los cuatro países proporcionaron más detalles.
Ayuda en infraestructura
El gobernante cubano mencionó el domingo que Argelia y Rusia acordaron proporcionar algunos suministros regulares de petróleo, además de las cantidades reducidas que llegan del aliado Venezuela, pero no dio cifras. Añadió que consiguió acuerdos para reparar centrales eléctricas decrépitas y financiar el desarrollo de la energía eólica y solar.
Jorge Piñón, del Energy Institute, en Texas, aseveró que los acuerdos no cambian el panorama. Los problemas son estructurales, lo que requiere dos cosas que Cuba no tiene: tiempo y dinero, expuso.
En otro asunto, el ministerio cubano del Interior informó de la colisión de una lancha rápida en que viajaban migrantes con un vehículo de la Guardia Costera de la isla en la que murieron siete personas, y aseguró que no se trató de una embestida de los uniformados.
El suceso acaparó la atención debido a que en redes sociales se acusó a la Guardia Costera cubana de embestir al barco, en el contexto de una crisis migratoria récord de isleños que buscan llegar a Estados Unidos.El gobierno explicó que al tratar de huir la lancha perdió el control y se interpuso al guardacostas que trataba de identificarla.
La economía de Brasil resiente el alza en tasas y se estanca
Issabella Cota
La economía brasileña creció menos de lo esperado por expertos en el tercer trimestre del año, de acuerdo con datos del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE). El Producto Interno Bruto (PIB) subió un 0,4% en este periodo, en comparación con el trimestre anterior, una cifra menor al 0,7% esperado por analistas, según la agencia Reuters. La desaceleración es resultado de condiciones globales, como la ofensiva rusa en Ucrania, así como el alza en las tasas de interés en Brasil.
En comparación con el mismo trimestre el año pasado, el PIB de Brasil, la economía más grande de América Latina, incrementó un 3,6%, ligeramente por debajo del crecimiento anual del 3,7% que se registró el segundo trimestre del año. La cifra “destaca el debilitamiento de la economía mundial y el aumento de los tipos de interés que están poniendo fin al período reciente de fuerte crecimiento”, escribió William Jackson. “Y los indicadores preliminares sugieren que el cuarto trimestre será aún más débil”, pronosticó.
La inflación generada en Brasil por condiciones globales, así como el gasto gubernamental por la pandemia, ha llevado al Banco Central a subir tasas de manera agresiva. A partir de los primeros indicios de un incremento importante en el costo de vida en marzo de 2021, la autoridad monetaria del país inició un ciclo alcista. La tasa de interés referencia, conocida como la Celic, ha pasado del 2% al 13,75%.
Brasil fue uno de los primero países en reacciones con política monetaria restrictiva en Latinoamérica y, pareciera, que la estrategia comienza a dar resultados. En octubre, la inflación anual bajó hasta el 6,47% del 12%, el nivel más alto en dos décadas.
“A pesar de la pérdida de impulso y las expectativas de que el PIB del cuarto trimestre será débil, ya que las medidas de estímulo del Gobierno se desvanecen y las pasadas subidas de tipos ejercen una creciente presión a la baja sobre la actividad, la economía sigue en camino de registrar una tasa de crecimiento sólida este año”, dijo el estratega de mercados del banco brasileño Mizuho Luciano Rostagno en un reporte este jueves.
El desglose de los datos mostró que los sectores de servicios e industria perdieron impulso, dijo Rostagno, mientras que la agricultura se contrajo un 0,9% intertrimestral. El país es uno de los más grandes proveedores de alimentos a nivel mundial. “Por el lado de la demanda, las inversiones avanzaron un 2,8% trimestral adicional, el consumo privado se expandió el 1% y el gasto del Gobierno aumentó un 1,3%”, apuntó el especialista.
“Por otro lado, las exportaciones netas contribuyeron negativamente al crecimiento, con un aumento de las importaciones superior al de las exportaciones”.
*Licenciada en Comunicación y Máster en Periodismo de Negocios y Finanzas por City University London.
Uruguay: seguridad social sostenible y distribución del ingreso
Héctor Tajam – Mate Amargo
La fundamentación del Proyecto de Reforma de la Seguridad Social, en realidad solo del sistema de pensiones y jubilaciones, es la de un futuro apocalíptico donde el equilibrio fiscal y la demografía condenarían a la población trabajadora (no a todos ni a todas, atención) a disponer cada vez menos de la riqueza que producen y a envejecer con pensiones y jubilaciones cada vez más devaluadas.
De esta manera, se instrumentaría un ajuste fiscal de largo plazo que sin afectar la concentración del ingreso y de la riqueza, disminuiría el gasto público en seguridad social postergando la edad mínima de jubilación, disminuyendo el monto real del retiro a través de menores tasas de reemplazo y más años de promedio para el sueldo básico sobre el cual se aplica.
1+1=-1
No hay duda de que los avances científicos se acumulan cada vez más rápidamente en lo que hace a la extensión de la esperanza de vida de las personas, aunque en forma muy despareja según su nivel de ingresos y las exigencias de la actividad económica que les da sustento. El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) da cuenta para la población uruguaya del proceso de envejecimiento consecuente, que obviamente tendría su correlato en un mayor número de personas cuyos ingresos provienen de los sistemas de seguridad social (pensiones, jubilaciones).
En 1996, cuando se procesó la primera reforma que implementó el Sistema Mixto BPS + AFAP, los uruguayos mayores de 60 años eran el 16% de la población, y a 2021, cuando se comienza a procesar esta segunda reforma, dicha proporción aumentó a 19%. Según el INE, esta tendencia se aceleraría de tal forma que en 2040 tal proporción sería de 24% y en 2050 casi una tercera parte (27%).
El Proyecto del Sistema Previsional Común presentado a la Comisión especial del Senado este 23 de noviembre y firmado solo por el propio Rodolfo Saldain, estima jubilaciones mayores por la Reforma en comparación a las que surgirían del Sistema Mixto Vigente, en todos los casos.
Pues bien, si lo que está en juego según el gobierno es el ajuste fiscal que preserve el equilibrio de las cuentas públicas, ¿Cómo es posible que aumentando la cantidad de beneficiarios del sistema (envejecimiento) y a la par aumentando su remuneración, disminuya el gasto? Sin duda hay algo que no cierra, porque 1 + 1 no es -1.
Una falsa comparación
Las proyecciones de Saldain se basan sobre ciertos supuestos técnicos, veamos el primero de ellos. “a) Se comparan los montos jubilatorios obtenidos a la edad mínima de retiro con y sin reforma. En todos los casos se toma 60 años de edad sin reforma versus 65 años de edad con reforma”.
Si a las personas se les va a exigir, de aprobarse la Reforma, 65 años como mínimo para tener causal jubilatoria, la comparación debería ser con la jubilación que recibiría una persona que optara con el régimen hoy vigente y postergara su retiro a los 65 años de edad. Entonces, los resultados cambian radicalmente, explicando la única forma en que puede bajar el gasto con un aumento de jubilados y jubiladas: disminuyendo las jubilaciones en relación con las actuales. Como ya lo demostró, por ejemplo, el Equipo de Representación de los Trabajadores en el BPS en su comparecencia en la Comisión Especial del Senado.
En cierta medida, el propio Proyecto presentado por Saldain nos proporciona los elementos para desestimar sus cálculos. Allí podemos apreciar como la Tasa de Reemplazo a los 65 años de edad con 30 años de aporte en el Régimen Vigente es de 55% sobre el Salario Básico Jubilatorio, mientras que la Reforma establece solamente un 45%, o sea 10 puntos porcentuales menos que equivalen a más del 20% menos.
Eso podría significar para un Básico de por ejemplo $ 45.000 una remuneración de $ 24.750 en el primer caso, y de $ 20.250 en el segundo. Esto es, una pérdida de $ 4.500 para el ejemplo dado. Dicha pérdida podría ser superior si consideramos que el Básico actual se calcula con el promedio de los 10 últimos salarios o de los 20 mejores, y el de la Reforma se calcularía con el promedio de 25 años en 30 de aporte.
A su vez, en el Régimen propuesto por la Reforma, para alcanzar la Tasa de Reemplazo de 55%, con 30 años de aportes habría que trabajar hasta los 69 años, con 33 años de aportes, o hasta los 67 años, con 33 años de aportes, o hasta 66 años con 35 años de aporte. Es lo que mostramos en el siguiente cuadro.
Saldain afirmó en su twitter que “Con la reforma, las jubilaciones no solo no bajan, se mantienen o aumentan”. Ante esto, el ec. Martín Vallcorba le señaló la falsedad de dicha afirmación, indicando que a su juicio la verdadera comparación sería plantearse cuánto ganaría una persona en ambos regímenes si se jubilara con 65 años y 34 de trabajo. Con esta relación en el régimen actual la tasa de reemplazo es 59%, en la Reforma apenas 51% y para llegar al 59% habría que trabajar hasta los 68 años.
Alternativas y proyecto país
Es común que los debates al respecto en las redes sociales desemboquen en la clásica pregunta oficialista, como lo hace por ejemplo el ec. José Licandro (en twitter): “Los que critican que hagan propuestas que reduzcan el déficit … a ver que magia proponen. Ah! Sin el cliché que nunca aplicaron de ponerle impuestos al gran capital”.
En la fase ascendente del ciclo, el FA demostró que no hay magia ninguna en asociar la distribución del ingreso al crecimiento económico, de tal manera que la masa salarial, es decir, la base imponible que financia al sistema de seguridad social a través de aportes e impuestos creciera lo suficiente para que la asistencia financiera descendiera prácticamente a cero.
Cuando el ciclo económico y el político progresista se despegaron a partir de 2014 el déficit resurgió, pero nunca comprometió ninguna prestación pública. Hoy el crecimiento económico acompaña nuevamente al país, pero el ciclo político es conservador y el gobierno es representante de quienes no tienen problemas con la seguridad social. Así las cosas, se proyectan ajustes fiscales a 30 años que ni rozan siquiera la enorme concentración de riqueza que se está procesando en el país.
Pero lo más importante no está en lo que fue, sino en lo que está por venir. Sencillamente no podemos dar una alternativa a una propuesta de Reforma que está basada en proyectar un Uruguay más desigual, con un futuro que se muestra incambiable los trabajadores tendrán acceso a una parte cada vez menor de la riqueza de la cual son fuente primordial, tanto en su vida activa como cuando se retiren de ella. Proyectan un país que desmiente su discurso, que anticipa que no hay derrame ni lo habrá en varias décadas.
No podemos renunciar a la política económica como lo hace el proyecto, a políticas activas de empleo, de combate a la desigualdad y de distribución del ingreso y de la riqueza, de lucha contra la evasión fiscal, y en lo que hace a la demografía, un país despoblado como el nuestro ¿no va a diseñar políticas incentivadoras de la natalidad y que promuevan la inmigración como en el pasado? El país de la Reforma no es el nuestro, por tanto, nuestra propuesta deberá partir de bases muy diferentes.
Análisis del panorama internacional
Un nuevo ordenamiento mundial viene marchando
Juan Guahán*
Un nuevo ordenamiento del sistema económico mundial se está produciendo.
Uno de sus promotores es la Unión Económica de Eurasia (EAEU), que naciera en el 2015, sus integrantes originarios fueron: Armenia, Bielorrusia, Kazajistán, Kirquistán y Rusia, con Vietnam e Irán en proceso de incorporación. Se propone contribuir a la libre circulación de bienes, servicios, capital y trabajadores entre los países miembros.
Esta asociación avanza en los acuerdos con el actual BRICS (Asociación que agrupa a Brasil, Rusia, India, China y Sud África) y sus perspectivas de ampliación.
También se va consolidando las relaciones con la Organización de Cooperación de Shanghai (OSC), donde China tiene una clara hegemonía.
Estos tres componentes (EAEU, BRICS y OSC) constituyen la manifestación clara de los avances del sur global y el debilitamiento progresivo de los países occidentales.
El objetivo más importante para este conglomerado de intereses es ir eludiendo al dólar en el sistema de pagos internacionales, generando como alternativa un sistema de pago común, que está en elaboración. Detrás de iguales objetivos se proponen avanzar hacia la organización de una especie de G 20 del Sur global.
Como objetivo inmediato se proponen crear una sola tarjeta de crédito, en competencia con Visa y Mastercard. Allí se fusionarían las actuales tarjetas de Rusia, China, India, Brasil, entre otros. Asimismo, se plantean promover el comercio bilateral en monedas locales y establecer un mercado financiero conjunto.
A esta convergencia de intereses e instituciones cabe agregarle el despliegue de entidades financieras integradas a esta perspectiva e instituciones nacionales de desarrollo.
Un paso importante en los rumbos aquí señalados se dará en los próximos días. El 14 de diciembre se reunirá en Moscú una reunión del Consejo Económico Supremo de Eurasia.
Es probable que Putin aproveche esa oportunidad para formular algunas novedades sobre los próximos pasos de esos acuerdos que permitan acabar con la hegemonía occidental sobre el sistema económico mundial.
La situación permite verificar un sistema financiero mundial fracturado. Por un lado, una parte del sistema mundial, que continuará con el viejo dólar y otro, centrado en los acuerdos EAEU, BRICS y OCS, sobre el cual se podrá constituir otro sistema de pagos y una nueva moneda.
Lo privilegios de occidente, que duraron centenares de años, parecen estar llegando a su fin. Es de esperar que tengamos por delante, para las próximas generaciones, un futuro distinto, más digno y humano.
*Analista político y dirigente social argentino, asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la)